La gestion moteur peut se révéler importante en jeu, dans diverses situations : besoin de rallonger l'autonomie, besoin de conserver le moteur en fonctionnement longtemps après qu'il ait été touché, besoin de pousser le moteur pour obtenir une vitesse optimale, etc. Le simulateur IL2/PF nous permet de gérer un nombre raisonnable de paramètres :
Nous allons les passer en revue, les expliquer et donner quelques conseils...
Ce que l'on appelle communément la puissance moteur, ou "les gaz", est en fait la pression d'admission. Pour donner une image, c'est à peu près l'équivalent de la pédale d'accélérateur de votre voiture. Gaz à fond, le moteur est poussé à son maximum, il chauffe beaucoup, et fournit un maximum de puissance. Gaz réduits, il fournit un minimum de puissance. Pour un avion à hélices, on peut jouer sur la commande des gaz sans aucun risque pour le moteur
Par contre, quand on change brutalement la pression d'admission, la vitesse de rotation de l'hélice change rapidement, ce qui produit un phénomène de couple et fait s'incliner l'avion sur son axe de roulis. Le sens de rotation dépend du sens de rotation de l'hélice, qui change selon les avions. Cet effet est d'autant plus grand que l'avion est lent. Il peut être dangereux, à basse vitesse, de modifier brusquement la pression d'admission, cela peut entraîner un décrochage. Il est possible d'utiliser ce phénomène en combat pour augmenter le taux de roulis, mais cette méthode demande un peu d'entraînement et n'apporte que rarement un avantage significatif. D'autre part, sur certains jets, le réacteur est peu fiable, et un changement rapide de gaz peut entraîner une extinction réacteur, ou, pire, un départ de feu. Le Me-262 et l'Ar-234, par exemple, demandent une attention particulière sous peine de se retrouver en vol plané avec deux torches accrochées aux ailes. Le P-80 est aussi assez sensible, son réacteur est peu fiable. Il vaut mieux éviter de mettre les gaz à fond dans cet avion, et il faut les modifier un minimum.
Le pas d'hélice n'est pas bien nommé dans Il-2 : on devrait plutôt l'appeler "régime moteur", par exemple. Il y a globalement trop types d'avions dans Il-2 :
Le radiateur est l'organe de refroidissement du moteur des avions : il utilise l'air de l'atmosphère pour refroidir directement le moteur (refroidissement par air), ou pour refroidir un fluide utilisé pour refroidir le moteur (liquide de refroidissement). Sans lui, le moteur surchauffe et fini par rendre l'âme. Dans Il-2, la commande du radiateur règle en réalité l'ouverture des volets permettant à l'air de passer plus ou moins bien. On dispose généralement des positions suivantes : Fermé - 2 - 4 - 6 - 8 - Ouvert - (parfois) Auto
Plus le radiateur est ouvert, mieux le moteur sera refroidi. Par contre, l'ouverture des volets du radiateur génère une traînée supplémentaire et ralentit l'avion, en général de 15 à 20 km/h (écart entre les positions Fermé et Ouvert), ce qui n'est pas négligeable. De manière générale, on garde le radiateur ouvert par défaut. C'est seulement en combat, quand on a besoin de gagner quelques petits km/h de vitesse qui peuvent faire la différence, qu'on le ferme. Et encore, il est inutile de fermer le radiateur tant que la vitesse ne s'est pas stabilisée à un maximum, fermer le radiateur joue un peu sur la vitesse maximale, mais n'influe quasiment pas sur l'accélération. Donc si vous partez de 300 km/h dans un avion rapide, accélérez jusqu'à ce que la vitesse se stabilise, et là seulement, fermez votre radiateur. En attaque au sol avec l'Il-2, fermez le radiateur pour protéger le moteur contre la DCA.
Le réglage du mélange permet de modifier le rapport air/carburant injecté dans le moteur. Si au ras du sol un mélange à 100% ne pose aucun problème, il n'en est rien à 6000m. A cette altitude, l'air s'est raréfié, Le rapport air/carburant a donc changé avec l'augmentation d'altitude. Si à cette altitude notre mélange est toujours de 100%, le mélange air-carburant ne va plus être optimal, il y aura trop de carburant en proportion ; on aura donc une perte de puissance importante, une trainée de gaz non brulée, et éventuellement un étouffement du moteur. Pour limiter la perte de puissance (qui sera quand même présente, même avec un mélange aux bonnes proportions) et supprimer la trainée, il faut réduire son la quantité de carburant dans le mélange si cela n'est pas fait automatiquement (sur tous les avions soviétiques par exemple), afin de rétablir un rapport air/carburant correct. En règle générale, à 3000 m on passe le mélange à 80%, et on réduit de 20% tous les 2000 m à partir de là.
Au ras du sol, certains avions permettent de surenrichir le mélange à 120%, cela donne un surcroît de puissance au décollage (très utile sur les porte-avions), mais il faut bien penser à repasser à 100% dès que l'on commence à monter un peu, sous peine d'étouffer le moteur.
Nous venons de voir qu'avec l'altitude, l'air se raréfie ; on doit donc diminuer le débit de carburant entrant de le moteur, et donc de diminuer la puissance du moteur. Le surpresseur permet de rétablir une pression d'air à une altitude donnée : il compresse l'air venant de l'atmosphère ambiante, pour le remettre à la pression régnant près du niveau de la mer ; la puissance disponible est ainsi augmentée en altitude, pour devenir équivalente à la puissance disponible en basse altitude.
Dans Il-2, la plupart des avions équipés de surpresseur ont deux étages : un étage "normal", pour les altitudes inférieures à environ 3000m ; et un étage pour les altitudes supérieures. Les avions équipés du moteur R-2800-8W/10W (F4U Corsair, F6F Hellcat) sont équipés de surpresseur à 3 étages. Quelques avions disposent de surpresseurs automatiques, qui déclenchent avec l'altitude. Les Fw-190 et Bf-109 en font partie, ils disposent d'un système automatisé, le Kommando Gerhät, qui gère le régime, le mélange et le surpresseur.
En combat, poussez votre moteur au maximum, tout en tentant de le laisser souffler un peu dès que vous en avez l'occasion. Essayez de garder au maximum votre vitesse et votre énergie pour ne pas trop l'essouffler ou le faire surchauffer.
Le pas d'hélice est presque en permanence réglé sur 100% sauf (éventuellement) si vous plongez. A ce moment là, diminuez-le à 80 ou 90% (ce n'est pas nécessaire). Laissez votre commande de pas tranquille sur les Bf-109 (en automatique), par contre pour les Fw-190, quand vous avez besoin de vitesse, passez en manuel et modifiez le pas de façon à afficher environ 2700 tours par minute, vous accélèrerez mieux. Pensez à passer en automatique pour les grands piqués, pour ne pas prendre de risque.
De manière générale, le pas d'hélice commande le régime moteur. Donc si vous voulez vraiment optimiser l'utilisation de votre moteur, aidez-vous du bruit qu'il fait. Bruit strident ? Baissez le pas, et inversement.
Le radiateur restera ouvert la majeure partie du temps. Pour les longues navigations en vitesse de croisière rapide, il peut être utile de le fermer un peu pour diminuer la traînée, car le moteur chauffe peu. Quand vous êtes en attaque au sol, fermer le radiateur protège votre moteur, mais attention à la surchauffe ! Pensez à ne pas faire chauffer votre moteur avant le combat, c'est à dire avant que vous en ayez vraiment besoin.
Pensez bien à repasser votre surpresseur sur le premier étage quand vous redescendez !
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