Duel, avions différents

Voici d'abord une petite introduction, assez technique mais intéressante : les allergiques à ce genre de considérations physiques peuvent se contenter de lire les passages en gras...

On considère ici comme différents deux avions ayant des différences de performance de plus de 10 % entre eux. Les données essentielles sont les performances de virage (soutenu et instantané) et d'énergie (vitesse, accélération, taux de montée). En dehors des considérations de limite structurelle de G, peu prises en compte dans Il-2 de toute manière, on compare les performances en virage de deux avions grâce à des diagrammes vitesse - facteur de charge : l'avion pouvant appliquer le plus de G pour une vitesse donnée a de meilleures performances de virage instantané (c'est à dire un taux de virage plus élevé et un rayon de virage plus faible) à cette vitesse. Cette capacité à appliquer un facteur de charge reflète le rapport portance / poids du chasseur, qui dépend largement de sa charge ailaire (poids / surface ailaire). Dans un souci de simplification, le terme "avion à faible charge ailaire" désignera typiquement un avion à performances de virage instantané supérieures, et vitesse de décrochage inférieure.

Cela se complique pour les performances en virage soutenu... La capacité à appliquer des G de manière continue dépend principalement de son rapport poussée / poids (Trust/Weight ou T/W), et d'effets aérodynamiques représentés par le rapport portance / traînée (Lift/Drag ou L/D) dans les conditions de la manœuvre. Mais les G ne font pas tout, le taux de virage et le rayon de virage dépendent aussi de la vitesse. Une vitesse plus faible, à facteur de charge égal, va améliorer les deux mesures (taux, rayon). A autres paramètres égaux, un chasseur à faible charge ailaire va atteindre son meilleur facteur de charge soutenu à plus faible vitesse, et va donc avoir un avantage en virage soutenu. Il est par contre possible que le chasseur à plus grosse charge ailaire ait un meilleur taux de virage soutenu à plus grande vitesse en prenant beaucoup plus de G, ce qui, à paramètres aérodynamiques égaux, peut arriver avec un meilleur rapport T/W. Ce cas est assez rare cependant, le taux de virage soutenu dépendant énormément de la vitesse. On suppose donc que le chasseur à faible charge ailaire va avoir de meilleures performances en virage soutenu.

Les performances d'énergie à une vitesse donnée mesure la capacité de l'avion à accélérer ou monter ; le rapport T/W en est un bon indicateur. On utilise généralement pour le calculer la poussée fournie au niveau de la mer et une masse de combat (incluant donc carburant, armes, etc). Pour les chasseurs à hélice on préfèrera le rapport masse de l'avion / puissance fournie au niveau de la mer. Evidemment, ces paramètres sont plus ou moins valables suivant l'altitude et peuvent être trompeurs dans certaines situations. Les paramètres aérodynamiques ont ici aussi leur importance... Pour simplifier la discussion on désignera par "avion à haut rapport T/W" un avion qui monte mieux, accélère mieux, et va plus vite que son adversaire.

Pour tout la suite, on considèrera un combat entre un avion à faible charge ailaire et un avion à haut rapport T/W. On nommera le premier "CA" pour charge ailaire, et le second "TW". Les avantages de CA sont principalement de bonnes performances en virage, une faible vitesse de décrochage, et un faible rayon de virage. Dans certains cas, CA pourrait aussi bénéficier d'un taux de virage soutenu significativement meilleur. Ses faiblesses sont une vitesse de montée et une accélération inférieures, ainsi qu'une plus faible vitesse maximale. Ces caractéristiques sont bien sûr parfaitement adaptées à du combat d'angles. Un des problèmes du pilote va être d'arriver à distance de tir de son bandit, plus rapide : il va utiliser du pure et du lead pursuit, ainsi que des yoyos, et des barrel-roll attacks. Etant donné que TW monte mieux, CA va devoir tenter de limiter au maximum le combat dans le plan horizontal. Les virages nez à nez exploitent au mieux son faible rayon de virage, et les lead turn vont être efficaces grâce à ses bonnes performances en virage instantané. Des ciseaux à plat seraient mortels pour TW, à cause de sa trop grande vitesse de décrochage et de ses piètres performances en virage. CA pourrait éventuellement prendre l'ascendant dans des ciseaux barriqués, mais grâce à sa meilleure maniabilité à basses vitesses (utile en haut des boucles), mais moins facilement que dans des ciseaux à plat. Si TW a l'avantage en taux de virage soutenu, mieux vaut éviter les ciseaux barriqués.

De son côté, TW va préférer le combat à l'énergie, les lag pursuit, les manœuvres hors du plan, les virages nez à queue. La spirale défensive pourrait se révéler salvatrice en cas de danger, car TW va, de manière générale, créer plus de traînée à forte incidence que CA, ce qui pourrait faire rapidement overshooter ce dernier.

Combat d'angles

Les tactiques décrites au chapitre précédent (avions similaires) sont applicables ici, moyennant quelques précautions. Par exemple, la "course à l'altitude" du départ a des chances d'être remportée par TW, qui a un meilleur taux de montée. Il vaut donc mieux à ce moment essayer d'engager avec l'avantage d'altitude, à ceci près qu'on risque de perdre rapidement le visuel du bandit. D'autre part, toutes les vitesses caractéristiques de CA (meilleure vitesse de montée, meilleure vitesse de virage, vitesse minimale pour partir dans le plan vertical,...) sont plus faibles que celles de TW. Les virages nez à nez vont aider à tirer parti de cette situation : vitesse plus faible implique rayon de virage plus faible et donc avantage dans ce contexte. De la même façon que précédemment, CA va tenter de générer une séparation des trajectoires, et devrait grâce à ses bonnes performances en virage gagner déjà un peu d'angle. Il adapte ensuite son sens de virage à celui du bandit, pour rester en nez à nez.

CA ne doit en aucun cas être trop gourmand et casser sa vitesse : étant avantagé en virage, il n'a pas à optimiser sa vitesse pour gagner de l'angle et peut donc se permettre de rester au-dessus de sa meilleure vitesse de virage. Cette vitesse va être utile pour arriver à placer un tir sur le bandit s'il décide d'étendre en léger piqué, ou d'éviter de se retrouver 500 m en dessous de lui au cours d'une chandelle, par exemple. Par contre, si il apparaît que le bandit a cassé lui même sa vitesse et est maitenant incapable de partir dans le vertical, il est possible de réduire sa vitesse pour le finir rapidement.

Si le TW est peu coopératif et décide de repasser en nez à queue en cours de virage, après le croisement, il a des chances de perdre CA de vue.

Dans l'hypothèse où il ne refuse pas le combat (ce qu'il pourrait faire à ce stade) et continue son virage, CA doit essayer d'exploiter la perte de visuel probable en changeant d'altitude (par exemple en descendant sous l'altitude du bandit). CA a gagné un bon avantage d'angle grâce à ce renversement, mais il est probablement hors de portée de tir. Il va alors revenir sur le bandit et essayer de créer les conditions pour un lead turn offensif dans le virage du bandit. Pour cela, il serre son virage jusqu'à avoir le nez à peu près pointé sur le centre du cercle que parcours TW, regagne de la vitesse dans une accélération plane pour y arriver le plus rapidement possible ; enfin, il accomplit son lead turn, débuté idéalement à sa corner speed et exécuté très serré pour minimiser le rayon de virage, en ayant éventuellement pris de l'altitude pour s'aider de la gravité. Il de toute façon éviter de dépenser trop d'énergie, au cas où le bandit décide de partir en vertical pour faire overshooter. Idéalement, le lead turn doit se terminer juste derrière le bandit, carrément au dessus ou au dessous de lui ; la situation peut se prêter à un tir d'opportunité. Je sens que vous attendez désespérément un beau schéma :

Le gain n'est pas obligatoirement conséquent, il peut même être nul (croisement neutre, en pur face à face) dans certains cas. De manière générale, cependant, si le bandit arrive à revenir en pur face à face, c'est qu'il a perdu pas mal d'énergie dans l'opération. CA peut alors choisir d'engager en nez à nez ou nez à queue, toujours en évitant de trop dégrader son énergie.

Mais le bandit a aussi l'option de débuter une chandelle dès le départ, au lieu de contrer premier virage de CA (destiné à créer un intervalle entre les trajectoires) par un virage. Il a alors des chances de se retrouver rapidement hors de portée (meilleures caractéristiques de montée). Si le CA décide de suivre, s'il n'a pas assez d'énergie pour forcer le bandit à redescendre par un tir, il va devoir se caler sous lui, légèrement en dessous, avec un fuselage parallèle à celui de TW, tout en tentant de réduire au maximum l'angle entre les caps suivis par les deux avions, de manière à rendre impossible à TW de replonger et de se retrouver dans les six de CA. Quelque soit la situation, CA doit à tout prix garder sa vitesse supérieure à la vitesse de décrochage. Dans le cas contraire, son nez va retomber et même s'il ne part pas en vrille, il ne va pas pouvoir manœuvrer pendant un certain laps de temps, offrant une occasion unique au bandit (sous peine que celui-ci réagisse rapidement). Si il apparaît que le bandit a beaucoup plus d'énergie, et ne va pas pouvoir être "contrôlable" en haut de sa boucle, mieux vaut que CA redescende et prenne un cap opposé rapidement, de façon à mettre de la distance avec TW et réégaliser les niveaux d'énergie.

Une autre méthode si le bandit part en chandelle, et peut-être plus appropriée, serait de monter en ligne droite, simplement, sans perdre le bandit de vue. Il peut être utile que CA laisse son avion accélérer jusqu'à sa vitesse de meilleure montée avant. Cela permet à CA de "faire" de l'énergie plus rapidement que TW, qui a pris des G pour se mettre en montée et n'est pas dans une condition optimale de création d'énergie. En même temps, CA crée de la séparation et ne laisse pas TW monter trop haut au-dessus. Au moment où TW approche du sommet de sa boucle / chandelle, CA place son lift vector sur lui (3) pour générer un AOT de 90° (4). Il desserre alors un peu, mais reste en léger virage pour garder l'AOT à environ 90°. Cette manœuvre oblige TW à dépenser de l'énergie dans un virage assez serré s'il veut avoir une occasion de tir, sans lui laisser le temps de récupérer trop de vitesse dans sa descente, alors que CA est dans un virage peu serré, à sa vitesse idéale de virage, et maintient, voire acquiert, de l'énergie. En manœuvrant à la limite de l'enveloppe de tir du bandit, on le pousse à continuer sa manœuvre et à serrer encore plus son virage.

Au moment où le bandit arrive à portée de tir (5), CA part hors du plan en défensif, ici en renversant son avion et en mettant le nez en bas. Une fois que le bandit a perdu le lead qu'il avait, CA peut inverser son virage, forçant l'overshoot à faible distance (6). Si il a réussi à éliminer la marge d'énergie qu'avait le bandit, CA va pouvoir engager le combat dans des conditions plus favorables grâce à ses capacités en virage.

Dans le cas, vu précédemment, où le bandit se retrouve bien au-dessus de CA, à faible vitesse, il est possible qu'il engage une spirale défensive. Une bonne utilisation de cette figure peut parfaitement faire overshooter CA, surtout s'il tente de garder son nez sur TW pour un tir. Si par contre CA laisse une marge d'altitude entre TW et lui, il peut rester au dessus de TW, et simplement attendre qu'il sorte de sa spirale pour le seringuer. Arriver à laisser la bonne marge avant de s'engager dans la spirale est délicat, si on attend trop on risque de laisser une occasion de fuite au bandit, et si on s'engage trop vite on risque l'overshoot vertical. Dans le cas d'un overshoot, les tactiques de décélération ne s'appliquent plus aisément, car le bandit a déjà réduit toute sa vitesse pour faire passer CA devant. A la place, CA peut continuer la spirale pour empêcher toute solution de tir, tout en diminuant son angle de descente rapidement. En théorie, TW devrait avoir plus de mal à faire de même et va overshooter à son tour, perdant l'avantage.

Combat a l'énergie

Comme on l'a vu précédemment, la tâche du pilote de TW est d'arriver à obtenir une large marge d'énergie sur son adversaire. Une fois que c'est fait, il pourra par exemple monter au-dessus de son bandit pour faire des passes de tir en B&Z : le fait de plonger vers le bandit va compenser ses faiblesses en virage : dans un piqué les changements de cap se font surtout aux ailerons. La passe de tir elle même devrait être cependant un peu plus plate que le piqué, comme on le verra. A moins que le bandit ne perde le visuel ou ne soit en perte de vitesse, il ne sera pas une cible facile en mouvement régulier : il est assez maniable pour pouvoir faire d'efficaces esquives. L'avantage d'énergie requis pour monter assez haut au dessus du bandit est assez considérable, sous peine de se retrouver suspendu dans le ciel, au beau milieu du collimateur de CA, ce qui n'est pas exactement le but recherché. Il faut aussi que le bandit se prête gentiment au jeu en suivant TW dans sa montée, car s'il décide de refaire son énergie en montant et en s'éloignant de TW, comme cela a été décrit dans la première partie, les choses risquent de se compliquer.

Engager avec l'avantage d'énergie

Il est possible que TW arrive à construire sa marge d'énergie dès le croisement, en atteignant une vitesse bien supérieure à celle du bandit (suivant leurs performances respectives). La différence de vitesse nécessaire est variable suivant la vitesse de CA, et la marge d'altitude dont on pense avoir besoin. Plus le bandit est rapide, plus la marge de vitesse nécessaire est faible pour la même altitude, mais plus la marge d'altitude optimale est importante.

Supposons qu'avant le croisement (1) TW dispose d'une marge de vitesse et d'altitude. L'avantage d'altitude ne sert pas qu'à augmenter la marge d'énergie, mais va inciter le bandit à partir dans le plan vertical. Trop de différence d'altitude va permettre au bandit de prendre une belle occasion de tir ; une différence trop faible ne va pas amener le bandit à monter en chandelle pour profiter du léger avantage angulaire dont il dispose. Un bon compromis est de choisir une marge valant environ un quart du meilleur rayon de virage du bandit. Si le bandit a bien minuté son début de manœuvre, il peut être préférable d'effectuer une légère manœuvre d'évitement ; on commence à monter quand il arrive à portée de tir, pour augmenter le lead nécessaire à un snapshot de sa part. Cela va l'inciter en plus à tirer encore sur son manche pour obtenir une solution de tir, et il va se retrouver en montée raide avant de s'en rendre compte (2). Ensuite TW va continuer sa montée, en appliquant un bon facteur de charge ; il doit récupérer le bandit en visuel. Une fois qu'il est à la verticale, il peut si besoin aligner ses ailes de façon à mettre le bandit dans son plan de trajectoire, puis tirer encore un peu sur le manche jusqu'à dépasser légèrement la verticale, et à partir de là continuer la montée avec le même angle, en mettant un peu de G négatifs (il est légèrement sur le dos). Il s'arrange pour se retrouver à la verticale du bandit au sommet de sa figure, quand il pense plus à ne pas décrocher qu'à tirer, et pas avant.

Une fois qu'il a atteint la bonne distance verticale avec le bandit et qu'il commence à se placer à sa verticale, il peut préférer présenter son profil au bandit (pointer une aile dans sa direction), ce qui pourrait lui faire perdre le visuel, particulièrement à haute altitude dans Il-2. Cela aidera aussi à le garder plus facilement en visuel. Quand il arrive à sa vitesse limite (3), TW commence à redescendre le nez. Il est alors pratiquement sûr que le bandit a déjà arrêté de monter, parce qu'il avait moins d'énergie au départ et qu'il a commencé à monter avant. Si le bandit fait un demi-tonneau pour reprendre le visuel, et accélère, nez légèrement en bas, TW doit estimer si son différentiel d'altitude est suffisant. Si oui, il attaque, sinon il recommence à monter jusqu'à ce que ce soit bon. Une fois que la bonne séparation est atteinte, TW doit mettre le plus rapidement possible le nez vers le bandit, pour limiter son temps d'accélération. Il va donc sortir tous ses volets pour forcer le nez à descendre, en appliquant une bonne dose de G.

Le bandit pourrait aussi finir sa figure en renversement (en mettant du palonnier pour faire redescendre le nez dans la direction voulue), mais le résultat sera quasi-identique en sortie. Sachant que TW va tomber sur lui incessamment, et ayant de grandes chances d'avoir perdu le visuel (TW est dans ses six) CA a deux options : commencer un virage assez serré pour reprendre le visuel et pouvoir tenter un évitement au moment opportun, ou accélérer dans une descente ailes à plat, et arriver à deviner le bon moment pour commencer la manœuvre d'évitement du tir. La première option sera beaucoup moins efficace, car CA ne va pas avoir assez de vitesse pour pouvoir appliquer beaucoup de G (et par conséquent il sera moins dur à TW de le toucher) ; la seconde est plus dangeureuse car elle demande de "deviner" le bon moment pour commencer la manœuvre, sans avoir de visuel sur TW. Elle est cependant plus efficace si réussie, car elle permet de réacquérir un peu de vitesse.

Dans le cas où TW manque son tir en (4), il est probable qu'il overshoote verticalement. Il a alors assez de vitesse et de séparation pour extraire du combat ou revenir en vue d'une autre passe frontale. Si l'overshoot vertical n'est pas trop important, et que TW est au moins à sa vitesse minimale permettant de partir dans le plan vertical, il peut choisir de tirer sur la manche et de répéter son attaque par en haut. Sinon, il doit remonter à l'altitude du bandit avant de commencer une telle manœuvre, sous peine de ne pas arriver à créer le différentiel d'altitude nécessaire à sa sécurité. Bien sûr, si le chasseur ne supporte pas les G négatifs (I-16, Hurricane, etc), toute la montée va devoir se faire en gardant un facteur de charge positif très faible.

Le bandit peut aussi être un peu plus intelligent, et étendre dans une direction opposée en reconstruisant son énergie s'il voit qu'il n'a pas l'avantage. Même si on l'a engagé dans la chandelle, il peut toujours en sortir assez tôt et étendre dans dos de TW. Dans ces conditions, mieux vaut que TW place son lift vector vers le bandit, et applique un facteur de charge pour remettre le nez vers lui. La bandit commence alors un virage légèrement montant pour se retourner. TW continue de tirer sur le manche jusqu'à être quasiment à la verticale (5), puis met du roulis pour réacquérir le bandit et pointer son lift vector en avant de sa position actuelle (lead roll). Il continue à accélérer jusqu'à sa vitesse minimale de manœuvre dans le plan vertical, et continue à tirer sur le manche vers le bandit (6), pour le croiser au plus près le moment venu. Il ne faut pas trop attendre avant de remonter le nez vers le bandit, sous peine de perdre trop d'altitude par rapport à lui.

En (6), le bandit décide d'engager une barrell roll attack. Si TW a bien calculé sa descente, pour gagner un quelconque avantage le bandit va devoir perdre pas mal d'énergie dans de brusques manœuvres s'il veut gagner un quelconque avantage. Il espère probablement que TW va consommer de l'énergie dans une brutale manœuvre défensive, car il est peu probable qu'il puisse se permettre d'amener le combat hors du plan. TW peut en fait se contenter d'une petite manœuvre d'évitement de tir si besoin. Idéalement, mieux vaut croiser au dessus du bandit pour l'obliger à monter le nez et à perdre de la vitesse. Après le croisement, TW va encore monter, et une fois la bonne séparation verticale atteinte, replonger vers le bandit pour une autre passe vers le bas.

Engager sans avantage d'énergie

Pour pouvoir appliquer les méthodes vues auparavant, il va falloir se créer une marge d'énergie. Ceci va être fait en privilégiant au maximum les accélérations à plat, et les montées, situations dans lesquelles on gagne plus d'énergie que CA. Dans l'exemple suivant, les deux avions se rencontrent en frontale. CA tente de générer une séparation des trajectoires, mais TW comble l'écart. Au croisement, TW évite de partir en chandelle, car il risquerait de donner une superbe occasion de tir à CA. TW commence donc à monter en restant à sa vitesse minimale pour aller dans le vertical, ou à sa vitesse optimale de montée si elle est plus grande. Il ne tourne qu'un minimum, et seulement pour garder un visuel sur le bandit. De cette façon, il crée une séparation suffisante pour ne pas être menacé par le bandit. Celui -ci se retourne en virage, il perd donc de l'énergie alors que TW en a gagné dans sa montée. une fois que CA s'est à peu près retourné, TW commence à partir en chandelle pour augmenter la séparation verticale. Au fur et à mesure que sa vitesse diminue, il doit baisser le facteur de charge sous peine de brûler de l'énergie pour rien.

La séparation entre les deux avions permet à CA de monter pour diminuer l'écart d'altitude ou pour réaccélérer. Mais comme ses performances sont moins bonnes dans ce domaine, il est peu probable qu'il arrive à refaire toute la marge qu'il a concédée. En approchant de la verticale dans sa chandelle, TW doit étudier sa trajectoire de manière à arriver au zénith de sa trajectoire juste au dessus de CA. Si la distance est trop importante, il est préférable de faire durer encore un peu la chandelle. On peut ici aussi présenter son profil au bandit pour réduire la surface visible. Une fois qu'on est bien placé, on met ses aile perpendiculaires à la direction dans laquelle on voit le bandit (on place son lift vector vers lui), et on recommence à tirer sur le manche pour mettre le nez en bas ; quelque soit la manœuvre dans le plan horizontal qu'il tente, on peut alors facilement la contrer. On redescent en lag pursuit au début, puis on diminue l'angle de descente pour ne pas descendre trop en dessous de lui après la passe de tir. On passe en pure, puis lead pursuit, et on engage le bandit avec ses armes de bord.

Si l'avantage d'énergie n'est pas suffisant et que le bandit est beaucoup plus haut qu'avant, et n'est pas bien placé en dessous quand on arrive en limite de vitesse dans la montée, on peut engager le bandit en nez à nez, avec un tir à haut AOT et une grosse pente de descente, puis désengager en piqué. Si on veut continuer pour gagner un meilleur avantage, on reste en lag pursuit, obligeant le bandit à manœuvrer, puis on remonte en chandelle. Dans l'exemple suivant, TW est en haut de sa manœuvre, mal placé par rapport au bandit qui est en virage ascendant. Comme il n'a pas assez de séparation pour faire une passe de tir correcte, TW part en descente verticale, et se place en lag pursuit. Cela force le bandit à serrer son virage et lui fait perdre de l'énergie. TW remonte après avoir overshooté avec un grand AOT, et se replace. Le processus est répété jusqu'à ce qu'une bonne position de tir ait été atteinte ou que TW souhaite désengager.

Au croisement TW doit essayer d'être au dessus du bandit, toujours pour le forcer à monter et à dégrader sa vitesse. Il n'est pas gênant de passer en dessous, mais il faut alors essayer de ne pas perdre trop d'altitude ; si on passe trop en dessous du bandit, il va pouvoir serrer son virage nez en bas et peut-être placer un tir d'opportunité. Si au moment où il redresse le nez, TW n'est pas encore à la vitesse nécessaire pour partir en chandelle, il laisse l'avion accélérer un peu, si nécessaire nez en bas, avant de repartir en chandelle.

Il est bien sûr aussi possible d'engager le bandit avec une série de virages nez à nez, proche de la vitesse minimale pour monter le nez, en lui faisant dégrader son énergie. Tout dépend de l'adversaire, car il est possible que ce dernier puisse gagner un avantage angulaire sans dépenser d'énergie, grâce à son rayon de virage plus faible. De plus, il a des chances de pouvoir monter le nez avec moins de vitesse que TW. On peut estimer que si en deux virages CA n'a pas pris un avantage de 90° sur TW, il n'a pas perdu assez d'énergie et TW doit partir en nez à queue pour extraire du combat ou revenir avec un croisement "neutre" (sans avantage d'un côté ou de l'autre).

Il vaut peut-être mieux à ce moment là utiliser des virages nez à queue. Cette configuration oblige CA à consommer plus d'énergie par degré gagné. TW doit optimiser sa vitesse tout en gardant la possibilité de monter le nez, dans un virage légèrement montant ou à plat. Le virage en montée est préférable car il oblige généralement le bandit à gaspiller plus d'énergie. Si il estime que le bandit va gagner plus de 90° d'angle au premier virage, TW peut mettre le nez vers le bas pour limiter la perte d'angle à environ 90°. Si au contraire le bandit gagne moins de 90° en deux virages, mieux vaut désengager car il ne perd pas assez d'énergie.

Aspects pratiques du combat à l'énergie

Au-delà des considérations académiques, examinons un peu quel peut être l'influence de l'environnement dans une situation de combat. Les tactiques d'extension pour revenir ensuite dans de meilleures conditions supposent que l'on arrive à garder le contact en visuel, ce qui est rendu difficile par la distance et le fait qu'on place le contact dans son secteur arrière. Il est nécessaire d'arriver à piloter à peu près normalement en regardant derrière soi, sur le côté, ou au-dessus, ce qui demande de l'entraînement. Ceci est vital, surtout à basse altitude, où le sol devient aussi un ennemi. La conception de l'avion est aussi à prendre en compte : visibilité arrière médiocre, verrière bardée de montants, avion sensible aux G négatifs, qui se disloque au-dessus de 600 km/h, etc.

La présence de chasseurs ennemis peut aussi être déterminante, et le simple fait de faire une chandelle pour exploiter son avantage d'énergie sur un bandit devient une prise de risque énorme. Le combat à l'énergie devient alors un vrai défi, et il vaut parfois mieux utiliser des techniques de type "hit & run" : arriver à haute vitesse dans le zone de combats, choisir une cible assez lente, tirer, et extraire pour revenir éventuellement après s'être assuré que le ciel est à nouveau libre.

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